Der Begriff "Standardbus" beschreibt den 1966 entstandenen Wunsch, die Fahrzeugvielfalt der Nachkriegsjahre zu beschränken. Initiator des so genannten Standardbusses war der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VöV, heute Verband deutscher Verkehrsunternehmen VDV). Deshalb taucht statt Standardbus auch der Begriff VöV-Bus auf. Auf der internationalen Automobilausstellung 1967 wurden schließlich die ersten Prototypen eines nach Typempfehlungen des VÖV gebauten elf Meter langen Standardlinienbusses für den Stadtverkehr vorgestellt. Mit Heckmotor als Einmannbus ohne Schaffnerplatz wurde er von den Herstellern Büssing, MAN, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und Ikarus ab 1968 in Serienproduktion angeboten.
Außerdem wurden Fahrzeuge im Ausland gebaut, die dem VÖV-Bus weitestgehend entsprachen. Da waren Berliet/F (später Renault) mit dem PR 100, der auch bei Jelcz in Polen in Lizenz nachgebaut worden ist, Scania und Volvo sowie der belgische Karosseur Jonckheere (vor allem für die Verkehrsbetriebe in Brüssel und auf Basis Volvo).
Die Vorteile für die Verkehrsbetriebe lagen bei Kostenreduzierungen im Unterhalt, da wichtige Teile herstellerunabhängig austauschbar waren. Dazu zählen insbesondere die Windschutz- und Seitenscheiben, die Innenschwenktüren, Außenbeleuchtungselemente und Vorrichtungen für die Fahrgastinformation. Der Standardbus brachte auch Verbesserungen für die Fahrgäste mit sich, wie einen niedrigeren Wagenboden, standardisierte Ein- und Ausstiege sowie Informationen über Liniennummer und Fahrtziel an immer derselben Stelle. Das Personal profitierte darüber hinaus von einem weitestgehend einheitlichen Fahrerarbeitsplatz. Hier kam es jedoch zu Unterschieden bei der Ausgestaltung. Wie auch bei Inneneinrichtung, Frontelementen sowie nicht zuletzt Motorisierung und Antrieb hatten hier die Hersteller die Freiheit individuelle Akzente zu setzen. Gegenüber der zuvor produzierten Typenvielfalt erschien der neue Standardbus nüchtern praktikabel und sehr „eckig“.
Kurz darauf wurde auch dem Wunsch nach einem Standardbus für den Überlandverkehr Rechnung getragen. Ausgehend vom VöV-Bus entstand eine Typenempfehlung für den StÜLB, den Standardüberlandlinienbus. Er unterschied sich vom VöV-Stadtbus unter anderem durch ein verlängertes Fahrgestell mit höherem Wagenboden und Unterflurkofferräumen. Trotz der Abweichungen war die Verwandtschaft mit dem VöV-Bus nicht zu übersehen. Hersteller waren Büssing-MAN, Daimler-Benz und Magirus-Deutz.
Ein besonderes Kapitel waren die Gelenkbusse. Erst für den SL II - den Standardbus der zweiten Generation ab Mitte der 80er Jahre - wurde auch ein Gelenkbus-Lastenheft vorgegeben. Zuvor wurden in den 70er und 80er Jahren abseits der Standardisierung an StÜLB-, vor allem aber an VöV-Standardbusse angelehnte Gelenkfahrzeuge mit Längen zwischen 16,5 und 18 Metern gebaut. MAN bot Fahrzeuge mit Mittelmotor im Vorderwagen und Antrieb auf der zweiten Achse an. Spätere Gelenkbusse von MAN und Magirus-Deutz hatten zur besseren Fahreigenschaft den Motor im Nachläufer und den Antrieb via Gelenkwellen auf der zweiten Achse im Vorderwagen. Daimler-Benz hatte seit 1978 dabei bereits einen patentierten Schubgelenkbus mit Motor und Antrieb im Nachläufer im Angebot, dessen Baumuster erst ab 1985 beim SL II auch von den anderen Herstellern verwendet werden durfte.
 
Auf den folgenden Seiten geht es um genau so einen Daimler-Benz Schubgelenkbus aus der Zeit der ersten Standardbusse. Obwohl unser Bus per Definition noch kein Standardbus ist, wurden fast nur standardisierte Teile verwendet und nicht zuletzt war diese Technik bahnbrechend für die danach folgenden Standardgelenkbusse der zweiten Generation. In Anlehnung an diese Tatsache haben wir uns daher für den traditionsreichen Namen "Standardbus" entschieden, auch wenn nach dem SL II keine dritte Generation mehr folgte. Seit dem Niederflurbus werden Verkehrsbetrieben und Herstellern keine so konkreten Vorgaben für die Busbeschaffung mehr gemacht.
 
Wir möchten uns an dieser Stelle für die zahlreichen sach- und tatkräftigen Unterstützungen bedanken. Das Fahrzeug konnte durch die enorme Mithilfe zügig in einen außergewöhnlich ansehnlichen Zustand versetzt werden und trägt seit August 2015 entsprechend auch ein historisches Kennzeichen. Dabei sind zwei Namen besonders hervorzuheben:
Kristian Stock ist mit seinem technischen Sachverstand und seiner großzügig bereitgestellten Freizeit eine unverzichtbare Hilfe.
 
Ulrich Bohnen hat das Fahrzeug von Anfang an fotografisch auf Schritt und Tritt begleitet sowie keine Fahrt verpasst. Durch seine unumwundene Begeisterung für das Fahrzeug wurden wir selbst immer wieder aufs neue motiviert. Am 20.01.2010 verstarb Ulrich Bohnen für alle sehr überraschend im Alter von 28 Jahren. Er reißt damit eine nicht zu füllende Lücke - bei weitem nicht nur im Projekt Standardbus. Wir werden Uli nie vergessen und widmen ihm fortan jeden Handschlag am Bus und jeden zurückgelegten Kilometer. Tschüss Uli!

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